一边是环保主义大旗高擎，一边是广大物流用户不堪运营压力，在物流用车上苦压成本。而“柴油荒”的蔓延，让“新能源”卡车越发值得期待，特别是技术和产品相对成熟的天然气重卡，正受到越来越多物流用户的关注。

　　车企发力

　　在重卡领域，包括陕汽、东风商用车、上汽依维柯红岩、华菱、中国重汽等生产企业，都将目光移到了这只“潜力股”上，准备趁环保大潮及物流运输业降本增效的“东风”，力推自家的天然气重卡产品。

　　对此，市场也给出了积极的信号，仅以今年来看，就有不少企业的天然气重卡受到了用户青睐。比如10月15日，深圳盐田港明珠物流中心，首批50辆东风天然气拖车顺利完成交付；10月21日，中石油又采购了10辆东风天龙LNG天然气牵引车。而不久前，在马鞍山举行的华菱星马汽车产品推介会上，江苏金陵交运集团有限公司当场表示，在原有60辆基础上，近期将再度购置10辆华菱天然气重卡；而年初时榆林举办的另一场推介会上，更有客户一次性订购了36辆华菱天然气重卡。

　　此外，陕汽也在天然气卡车市场进行了积极布局。据了解，早在20世纪90年代，陕汽就赶在国内多数企业之前，把战略重点转移到该市场。时至今日，陕汽对于今年该类产品的市场反映很是满意，预计全年可以销售天然气重卡1万辆以上。而作为重卡企业的代表之一——中国重汽，则与晋煤物流在去年签署了100台HOWO天然气车订单，如此成绩同样喜人。

　　当然，还有卡车新军——大运重卡，也正在投入大量精力研制天然气重卡LNG牵引车。据介绍，该产品具有高安全性、高经济性以及高续航里程等特点，被企业寄予厚望。

　　用户期待

　　之所以看好天然气重卡，对于物流用户来说，就是看中了其优异的成本控制能力。正如大运重卡董事长远勤山所言，相比传统柴油重卡，采用经济、环保的天然气为燃料的重卡，一方面能节约石油资源、保护环境，另一方面能够大幅降低物流用户的车辆使用成本。

　　对此，陕汽集团董事长方红卫也表示了相同的观点。他说，一辆普通重卡一年的燃油消耗量接近60辆轿车的标准，非常不利于节能减排。而将这些重卡的燃料改为天然气，排放的污染物会随之减少很多。尤其在“柴油荒”屡现的当下，天然气重卡就更有了用武之地。南京某运输公司车队负责人就告诉记者，若非客观因素所阻，他们未来的采购计划一定会是天然气重卡。

　　从物流企业角度讲，物流用车最重要的就是其使用成本。例如，上面提到的中国重汽HOWO天然气重卡，据厂方透露，正在晋煤服务的100辆HOWO天然气牵引车，仅燃料成本，初步统计，一年就能节约20万元以上。

　　如此算来，即便考虑到最初采购成本(天然气重卡相对一般重卡要贵出10万元左右)，天然气重卡还是有着一定的优势。

　　完善环境

　　针对经济性能的突出表现，东风商用车也给出了自家的数据：以目前柴油和天然气市场价格计算，一辆东风天然气牵引车在使用寿命内可节省70万元左右的燃料消耗。而这，还未考虑未来燃油价格上涨的可能性。

　　同时，还有用户表示，天然气重卡能够异军突起，不只因为燃料消耗上可节省大笔开支，还因其相对电动卡车等产品，在技术和质量上也更为成熟。仍以东风商用车为例，据报道，自2000年承接国家九五天燃气科技攻关课题以来，其产品已在城市公交、市政用车等领域获得了成功，并批量出口到海外市场。这不仅证实了产品的性能和质量，同时也让厂家在售后服务方面，积累了比较丰富的经验。

　　不过，天然气重卡前景虽被广泛看好，但想要进一步壮大发展，依然有不少困难亟待解决。广州某重卡品牌经销商小谢就告诉记者，虽然有不少客户对天然气产品感兴趣，但公司始终认为销售时机不够成熟，令他感到很是惋惜。

　　而他提到的“时机”，其实就是市场尚未形成规模，产品使用的外部环境相对还不成熟。换句话说，就是加气站网点布局不够理想。小谢给记者举了近期的一个例子：有位客户的运输路线是从广州到武汉，单程1200公里左右。但他们产品的气罐最多只能跑上1000公里左右，这让用户有些犯难。因为“半路上很难找到加气站”。并且，据小谢介绍，对很多中短途客户而言，采购成本的确有点高，赢利并不十分理想。

　　为此，一些业内人士也在积极建言，希望能够改变这样的局面。方红卫就建议，应该加快加气站的建设；并希望政府有关部门理解用户对采购成本的重视，加大扶持力度，给予天然气重卡用户一定的购车补贴。