尽管尚未完全从日本地震和海啸后一系列事件的影响中完全恢复过来，2011年10月份，两大日系车企不约而同地选择了用“设计”、“研发”中心来吸引中国市场的关注，首先是10月11日，日产汽车(中国)设计中心在北京正式投入运营；时隔11天之后，10月22日，丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏常熟举行了开工仪式。

　　从投资额来看，丰田的手笔着实大6.89亿美元，日产的设计中心则只有200万美元。事实上，丰田、日产等日系车企的步伐还是落在了通用、大众、福特之后。但姑且不论金额大小，至少在研发方面总算看到了日系车企的诚意。

　　丰田、日产本月相继在华设立技术中心，恐怕也不仅仅是作秀来堵国人的嘴了，尤其是丰田，投资都超过6亿美元了。从设计研发到生产制造的本土化，向来保守的日本人的诚意已显，只是还有提升的空间。譬如说，久久不采纳业界开出的救雷克萨斯的“国产化”药方，苦守进口，将市场份额拱手相让。10月25日，雷克萨斯首款紧凑型混合动力车型CT200h上市的当日，丰田总部还在同步举行着一场有关CT200h的价格讨论会，这是丰田一贯以来的风格，不管是一丰、广丰，还是雷克萨斯，其新车上市发布会的前两个小时甚至是前30分钟，价格依然是悬而未决的，效率可见一斑。

　　不过，值得欣喜的是，丰田已然在一点点地改变了，尽管价格的讨论流程还是繁复冗长，但是最终的价格还是颇具吸引力的，比预期的低了2万元，“我们的价格提案得到了丰田高层的认可”发布会的前两天，一位丰田中国部人士兴奋地向笔者表示。

　　但是，丰田自认为的改进，仍被扣了帽子。上周国家发改委产业协调司副司长陈建国表示：“国家有关部门曾在2009年要求汽车骨干企业要拥有通过认证的新能源汽车，但是广汽丰田和一汽丰田却没有实现新能源汽车的开发，丰田在关键时候没能拉兄弟一把。新能源汽车的发展是希望的开始，落后了，就应该从放量的基础上找回来，希望丰田的插电式混合动力车能够争取做到投放量的第一。”

　　这一番话可以分解成三个部分，一是丰田“关键时刻”不作为；二是现在改还来得及，三是，希望丰田能当带头大哥，拿第一名。政府对丰田寄望深重的混合动力，也正是丰田未来在中国市场的立身之本。从近两年大众的崛起可看出，未来中国市场上“技术为王”的趋势很明显，丰田的VVT-i已成过去式，而在中国重新将混合动力作为新能源汽车重点扶持对象的新棋盘上，以丰田现有的技术储备，绝对是“一览众山小”，包括雷克萨斯也明确小排量和混合动力化，将是其今后引进车型的基本导向。

　　但虽然丰田章男在开工仪式上用中文说：“中国最重要”，并表示将在此开发国产混合动力总成车辆并力争在2015年左右在华合资企业生产销售。从丰田现有言论中，我们看不到其“拿第一”的气魄。但可以肯定的是，若中国市场对混合动力汽车的大环境与丰田自身的发展思路气场相合，丰田没有理由不努力。但问题是，在一众国字头车企的研发水准远落后于丰田、政府还做着类似“市场换技术”美梦的迷局中，丰田想必不会冒冒失失地杀将出去。