8月26日~8月30日，中蒙俄经贸合作洽谈会在中蒙间最大的陆路口岸——内蒙古二连浩特举办，来自三国的200多家企业参加了此次展洽活动。本届中蒙俄经贸合作洽谈会由内蒙古自治区人民政府、蒙古国外交部、俄罗斯布里亚特共和国政府、俄罗斯后贝加尔边疆区政府主办，蒙古国工商会、俄罗斯布里亚特工商会、锡林郭勒盟行政公署、内蒙古自治区贸促会协办，内蒙古自治区商务厅、二连浩特市人民政府承办。

　　在最近走访内蒙古市场时，记者发现，将车辆出口到蒙古，是不少内蒙古经销商在市场淡季中找到的新增长点。去年年末，本报曾对蒙古市场做过报道，那么今年蒙古重卡市场又有何不同？能为国内经销商带来多大机会？记者邀请了3位内蒙古重卡经销商，请他们谈谈今年蒙古市场的状况。

　　闫雨禾：二连浩特市威龙进出口贸易有限公司总经理

　　陈永光：包头红岩机械有限责任公司总经理

　　杜翠莲：内蒙古威龙集团包头腾龙专用汽车有限公司、北奔重卡包头4S店销售经理

　　主持人：首先请各位介绍一下，今年上半年蒙古对重卡的需求状况如何？

　　闫雨禾：今年蒙古国对重卡的需求量比去年大，因为蒙古国的矿产开发力度在加大，并将矿产开发作为富民的重要措施。我们出口到蒙古的产品大多是被当地人购买，他们开矿后将煤炭等矿产资源运送到中国。

　　据我所知，今年上半年销售到蒙古的中国重卡有3000多辆，北奔和重汽占的比例较高。

　　上半年我们出口到蒙古的重卡有400多辆，其中60%是牵引车，40%是自卸车。

　　今年6月，我们带了25辆自卸车、2辆运油车和1辆半挂油罐车参加了在蒙古国首都乌兰巴托市米赛尔展览中心举办的“2011年乌兰巴托中国商品展览暨投资贸易洽谈会”。现在这批车已经销售完，最近又有一个40辆自卸车的订单，正在陆续交货。

　　陈永光：总体来说，今年蒙古的牵引车、煤炭市场比去年有较大程度的增长。这段时间我们在国内有两个大单：一个是与香港达成意向100辆的协议，这是香港人在蒙古国从事煤炭货运；还有一个是与上海达成300辆的协议，也是在蒙古用。今年我们销售了1000多辆公路型牵引车，其中有760辆是出口到蒙古的，在国内只销售了200多辆。

　　主持人：出口到蒙古的车辆有哪些特点？

　　闫雨禾：我们销售到蒙古的自卸车以290马力为主；牵引车多为340、380马力，所牵引的半挂车长度达到15米以上（最长能达到17米），载重量120吨。如果路况好，载重量能达到140~150吨。以前蒙古国对重卡的排放水平、外廓尺寸都没有要求，现在有迹象表明今后蒙古国也将不允许超载，只不过还没有开始处罚超载车辆。

　　另外，现在很多人买多轴车，长度在15米以内，用于长途运输。

　　同时，前4后8的车也有所抬头，多用在矿山拉矿石。这种车是主车带全拖挂，主车8米、挂车8米，多用于短途运输。如果按照轴数作为今后超载核查标准的话，这种车因为轴数较多，将来很有市场。

　　陈永光：我们销售的主要是货箱在15.5米左右、载重量80~120吨的车辆。

　　杜翠莲：我们出口到蒙古的车型一般都是半挂牵引车，半挂长15.5米，排放达到国Ⅱ标准，价格在26万元人民币左右。

　　主持人：今后的蒙古市场将出现哪些变化？

　　陈永光：今年的煤炭运输线路有所变化。以前日本从蒙古进口煤炭，是从中国境内的策克口岸、甘其毛都口岸一直运到天津港，但今年日本进口煤炭不再从中国境内线路走，而是通过蒙古和俄罗斯内修的铁路专用线运到俄罗斯，再从俄罗斯通过船运到日本。这也使中国煤炭运输市场有所萎缩，蒙古拉过来的煤主要在国内使用，再出口的很少，好在影响不大。

　　今年下半年，我们计划出口蒙古400~500辆。

　　闫雨禾：我认为这种变化对国内重卡产品的出口会有较大影响。据我所知，该铁路规划刚刚立项，但是已经决定建设，建成后势必影响到公路煤炭运输。

　　此前，除连接中俄的纵向铁路单线（即北京—乌兰巴托—莫斯科线路）外，蒙古国国内只有乌兰巴托—额尔登特、乔巴山—蒙俄边境的楚伦浩饶特等几小段铁路，修建新铁路的计划已酝酿多年。战略矿开采的启动，促成了蒙古国新铁路计划的出炉。去年9月，蒙古国《乌兰巴托邮报》曾报道过，蒙古国新铁路计划分3个阶段。第一阶段是建设连接南部戈壁地区战略大矿的横向铁路，即从南戈壁省省会达兰扎德嘎德开始，经塔旺陶勒盖煤矿、查干苏布拉格铜矿、宗巴音至东戈壁省，与连接中国和俄罗斯两国的纵向铁路相接，再经苏赫巴托尔省最终到达东方省省会乔巴山，全长1100多公里，计划两年建成。该条铁路修通后，可直接通往俄罗斯港口——符拉迪沃斯托克（海参崴），并成为蒙古国的第二个出海口，而之前主要从中国天津港进出货物的。第二、第三阶段修建的线路将向南部和西部延伸，全长3000多公里。全部计划完成后，基本上可以形成连接蒙古国各地的铁路运输网。

　　主持人：据报道，目前乌兰巴托的重卡市场基本以前苏联的遗留车型嘎斯、卡玛斯为主，车型老化，承载力低下。究其原因，第一是当地没有重卡生产基地，主要以进口车为主；第二，由于与俄罗斯相邻，在众多国际援助以及进口车过程中，在俄罗斯市场已被淘汰的车型成为蒙古的主力车型；第三，受当地经济能力所限，没有实力购买高端卡车。蒙古国的重卡需求市场的特点和中国的资源储备区一样，需要承载力强、性价比高的产品。这给中国的重卡企业留下了较大的发展空间。

　　“从整体上说，国内对煤炭需求是提升的，而国家采用进口的方式减少对国内煤炭资源的消耗。评价煤炭质量高低的一个指标就是发热量，发热量越高，煤质越好。赤峰地区使用的电煤发热量在3000卡左右，内蒙古煤的发热量能够达到5000卡左右并不多。但是，从蒙古国运到中国的优质煤，其发热量高达7000卡。煤质好的同时，得益于较低的煤炭开采成本，蒙古国煤炭价格低也是其显着优势。蒙古产的煤炭每吨折合人民币为220元左右，运到中国口岸后，即使算上运费，每吨价格也只有400多元。而国产发热量达到7000卡的煤炭，价格为每吨700~800元，蒙古煤炭可谓物美价廉。”一位经销商表示。

　　这是重卡出口蒙古的利好因素。但凡事有利就有弊，出口蒙古对经销商也是不小的挑战。

　　“首先是政治、文化的因素，这方面的挑战经销商是没有办法改变的。其次就是厂家的支持力度不够。做出口的经销商在出口国建立各种关系、铺设网络、做宣传，这些工作需要厂家的支持，但是现在国内的厂家对经销商的帮助还比较少，市场也比较乱。在毗邻蒙古的某口岸地区，某品牌卡车在这里有20多家经销商，同品牌之间竞争过于激烈。反观国外厂家，它们对市场的投入很大。”从事出口业务的一位经销商说道。

　　由此可见，蒙古有市场，但开拓并不容易。