短短数月，客车智能信息系统已成泛滥之势。

　　2010年7月，苏州金龙首家推出G-BOS智慧运营系统并随即展开强大的推广攻势。“一石激起千层浪”。深陷同质化泥淖却自拔乏术的同行们再次被点醒彻悟，跟随者蜂拥而至。

　　仅仅四个月之后，桂林大宇开始低调试装一套名为“E管家”的智能信息系统。

　　进入2011年，此风蔚然。3月，青年客车正式推出“行车宝”；4月，宇通发布安节价值体系，并暗推“安节通”。

　　5月开幕的北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会几乎成了客车企业智能信息系统的主题展示会。身形敏捷且风格张扬者，在此展会大张旗鼓，而行动迟滞却不甘落后者，则提前召开发布会，大造疑云。

　　一时间，客车界俨然成了IT前沿。云计算、商业智能、SAAS、系统集成等IT流行术语不断侵袭素来自闭淡定、波澜不惊的客车行业。

　　肇始于苏州金龙的一个小小的智能信息系统，何以掀起如此巨大波澜？

　　智慧地球

　　无论命名如何，如果追根溯源，国内客车企业的智能信息系统无一不从Smart Planet（智慧地球）汲取灵感。

　　“智慧地球”最初是蓝色巨人IBM董事会主席兼首席执行官彭明盛2008年出席美国外交协会举办的外国关系理事会时所发表的主题演讲中正式传出的理念。从e-Business（电子商务）、On Demand（随需应变）、云计算到全球整合企业（GIE），IBM每隔两三年便会抛出这样的超前理念，发布之时，令人耳目一新但尚心存疑虑，不过事后全球企业的诸种实践一再证明了IBM的高瞻远瞩。而这次，IBM又为整个世界架构了“智慧地球”的伟大愿景。

　　IBM认为，根据“15年周期律”，也就是信息技术产业每隔10-15年左右将发生一次重大变革，并催生新市场、新业务模式、新产业，继本世纪初蔓延全球的“互联网”浪潮后的又一次科技革命将是“智慧的地球”——“物联网”和“互联网”的全面融合，而时间窗口正好是2010年之后的5-10年。

　　“智慧地球”以更透彻的感知、更广泛的互联互通、更深入的智能化为特征，在人类历史上第一次实现几乎任何物体之间的数字量化和互联，并通过智能系统对海量数据进行高速有效的处理，从而实现智慧的判断、处理和决策。

　　IBM关于“智慧地球”的宏大叙事旋即被当年美国新任总统奥巴马心领神会并以“国家战略”名义进行推广，由此引发了全球各国的共同关注。

　　中国实践

　　在中国，虽然政府层面并未完全拥戴“智慧地球”的美式言论，但政府以不断加大对物联网的投入和应用力度表达了对“智慧地球”核心思想的暗中契合。在业已展开的中国物联网的多领域实践中，除了环保监测、智能电网等应用领域外，与智能交通相关的“车联网”已被公认最有可能成为物联网应用突破的重要领域。

　　“春江水暖鸭先知”，乘用车企业首先试水。丰田的G-BOOK和通用的On Star无疑扮演着先锋角色，受此激励，合资企业和自主品牌全面跟进。

　　在乘用车企业踊跃涉足Telematics并以此作为营销的新利器后不久，商用车企业也开始跃跃欲试。最具有代表性的当属苏州金龙，2010年夏天，在事先高度保密的准备酝酿之后，苏州金龙推出的G-BOS智慧运营系统为车联网在商用车领域的实践首开先河。

　　窗口既开，车联世界不期而至。

　　廓开车界诸如景气不振、限购政策、减税助力等因素导致的市场波动形成的重重迷雾，我们已能清晰窥见国内汽车行业技术发展的一大趋势，那就是信息科技的广泛应用。从这个意义出发，乘用车与商用车将殊途同归。

　　乱象之源

　　一个技术层面并不高深的智能信息系统居然引发如此统一的跟风，是客车业本身技术创新困顿还是营销推广乏术？

　　在中国汽车界，几乎每一次客车企业的技术或工艺创新都会引发下一轮的同行跟风，这已经成了客车行业的惯例。

　　比如，全承载技术，最初是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年代首创，将飞机制造技术应用于客车生产的整体化框架结构技术。该技术通过严格的碰撞试验证明性能优越，尤其适应高速长距离客运。国内最早采用全承载技术的为安凯客车，但目前，全承载已经成为客车企业的通用技术，甚至一些小厂也在鼓吹采用此技术造车。

　　客车企业好跟风的根源不在别处，在于国内客车技术的高度同质化。中国客车行业生态完全不同于国外，在一个国家拥有如此之多的独立客车企业，在全世界范围内，也绝无仅有。囿于客车产销量，这些互为独立的客车企业没有任何一家可以独力支撑底盘核心关键件的研发与生产，与此对应的结果是没有任何一家客车企业拥有独立的核心技术。所以，中国客车企业多年来处于微笑曲线的最低端，甚至大部分客车企业已经沦为低级装配工厂，毫无技术追求可言。

　　在底盘技术创新艰难的困境中，另辟蹊径寻求车身的花样翻新或电子技术的创新应用无疑成为重塑产品差异化的重要来源。通过车体外型设计寻求价值差异逐渐被认为是舍本逐末、难成主流，于是最近数年来，客车企业的苦心创新逐渐转向汽车电子技术的应用上。因此，类似于G-BOS的多种复合技术集成应用之先河一开，即被视为榜样，跟进模仿者如过江之鲫。

　　素来想象力贫乏的客车行业对G-BOS的首肯之词包括：技术上创新独到、契合技术发展趋势、营销上蕴含丰富空间等不一而足。

　　终点？ 起点？

　　事实上，客车企业寻找产品差异化破解同质化困境的旅程甫一起步，即面临尴尬局面。

　　苏州金龙推出G-BOS半年，成功凭借其独特的客户价值为其产品增加卖点，在高度同质化的客车产品的红海中率先杀出一条血路，多次在与竞争对手的争夺中，凭借G-BOS夺单，让对手心生羡慕嫉妒恨。

　　这多少也能解释其他竞争对手为何衔枚疾进、大肆投入模仿。

　　但是，谁也未料到，这是一个新的悖论。

　　当所有的客车企业都盲从和狂热地推出自己的智能系统之后，大家终于会发现，无论如何精心包装，所有人的努力最终成就了国内客车的一个通用配置，再无独特价值可言，无论在技术层面还是营销层面。

　　如果说G-BOS当仁不让地成为产品卖点的话，遗憾的是，这个卖点的保鲜期只有短短十个月。而对于那些嗅觉迟钝、入手迟缓的同行而言，卖点还没炮制成功，就已经无妨奉若文物。

　　对于新技术，客车企业蜂拥而上的结局就是：让所有人重新回到起点。这让我们依稀忆起“不患寡，而患不均”的论语旧言。贫穷没关系，只要彼此都一样穷。没创新没关系，只要彼此都一样僵硬。

　　换言之：所有参与在此中的客车企业无一例外地都将从终点回到起点。大家再次扯平，两不相欠。那么，从头再来。

　　客车行业的大佬宇通在被苏州金龙的G-BOS搅得意乱神迷数月。内心挣扎良久，最后决定跟进出牌。

　　可能连宇通自己都没想到，这个斥资重金、快马加鞭催生出来的名为“安节通”的智能运营系统，已经不具有独特价值，在独创与先行这两个重要的评判基准上，与宇通当年的经典之作——“发动机热管理系统”绝对不可同日而语。

　　YES!此时我们想到的是宇通此前另一个不成功的营销包装——宇通电泳标准（Yutong Electrocoating Standard）。

　　螂雀之争

　　5月的最后一天。因为高调推出“安节通”，此前故作神秘的宇通顿时从暗处藏身来到镁光灯下，身形再无遮掩。这是一位迟来的大佬。在其公关稿上，宇通为其晚到解释为“重要的人总是压轴出场”。

　　急于挣回颜面的宇通用“安节通”体现的模块化、开放性、可扩展的强大和先进的系统架构思想证明了“晚来风急”和大家风范。

　　很多同行都在翘首等待亲眼见证在苏州金龙与宇通之间的龙虎之争。

　　而在记者看来，相比于大部分同行仍在执意于车载终端本身，已经提前布局平台建设的少数企业才会拥有胜出的机会。胜利者的名单中一定少不了苏龙与宇通，而更多的企业，则仍将扮演绿叶的角色。

　　如果就此以为胜负已决的话，那就太迂腐了。行业内一个最具震撼性的流言正在迅速传播：交通运输部将斥资建设全国性公共服务信息平台。此举目的在于将包括“两客一危”在内的全国重点运营车辆全部收入网中。

　　果真如此，这对客车企业希冀以车载智能系统建立未来商用车运营服务平台的美妙幻想不啻于毁灭性打击。

　　“凯撒的归凯撒，上帝的归上帝”，如果政府部门不安于室，把手伸得太长，垂涎尚在云中的巨大利益，岂不是会重演政企不分的乱局？一旦角色错位，灾难可能不远。

　　“智能”或者“智慧”，很快成了客车企业的滥俗之词。但是，似乎我们所眼见的一切仍不是终结。那些缺乏洞察、创造力枯竭的二三线企业仍在热衷于追随和模仿。

　　犹如已经发生在家电、手机、笔记本电脑市场里的那些故事，客车智能系统难逃始乱终弃的命运吗？

　　答案或许很快揭晓。