新能源汽车将重构目前的利益格局，利益的重构是新能源汽车成功的关键。

　　新能源汽车产业的发展需要汽车行业和电力行业协作，需要两者实现双赢。

　　“从企业的角度来说，在新能源汽车这条路上，越往下走，胆子越小，心惊胆战。面前存在许多问题，光靠热情是解决不了的。”在日前举办的2011全球节能与新能源汽车论坛上，中大新能源汽车公司（下称中大）总经理马宪的上述“表白”，引起了与会者的掌声。

　　多年来，电动汽车发展与油价的涨落有密切的关系。研究电动汽车四十年的世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉说：“油价上来的时候电动汽车很热，油价一低下来，电动汽车又下来了。”

　　时至今日，陈清泉对电动汽车的发展信心十足。“电动车商业化的火车已经启动了，这一次和以前不一样，因为政治、经济、技术环境不一样，而且四十多年前在搞电动汽车的都是知识分子，电动汽车也是在初期模型阶段。”

　　然而，电动汽车行业标准的缺失、政策机制的缺位等让这个产业问题丛生，未来充满了不确定因素，电动汽车产业化发展仍面临许多亟待解决的问题。

　　乱象丛生

　　一部电动汽车现在执行的行业标准大约有七八十个，政策性法规之外，公安部有公安部的标准，交通部有交通部的标准，就是没有一个统一的标准，哪怕至少是实用性标准。马宪直言不讳，“这是电动汽车行业存在的一个普遍现象”。从科技部推行“十城千辆”到“863工程”再到“三纵三横”，中国新能源汽车在研发、基础设施建设、政策制定等方面有了较大的突破，但是行业标准的缺失在一定程度上束缚了新能源企业发展的手脚。

　　造汽车的不懂电池，做电池、动力系统的未必懂汽车。自称在行业里最好的配件，不管是电机、电控、电池，组装到一部车子上往往是最差的。这是因为，在出现问题的时候，各零部件生产商找不到一个兼容口，能做的仅仅是互相抱怨而已。

　　虽然如此，马宪对于新能源汽车行业仍有些许的担忧，“在示范运行过程中，一点小成就经常被无限夸大，出现的问题都被掩盖起来，误导政府、地方官员和企业，甚至于误导了自己。新能源如果继续这样发展下去的话，我们可能会走入一个怪圈”。

　　早期提“十城千辆”计划即十个城市，每个城市一千辆新能源车，也就是一万辆新能源车。现在已经扩大到25个示范城市。“很多申请了示范千辆城市，到现在也才上两三个混合动力汽车装装门面而已。”马宪说。

　　为什么这么多城市有如此高的热情去申请当示范城市，但却执行不到位。拿着示范城市的资源，却没有达到应有的新能源汽车数量，这是对资源的浪费。“这主要有两个原因，一是政策补贴的吸引，二是政府也需要新项目。”马宪如此分析。此外，缺乏对示范车辆跟踪、监督、评估，是政策执行不到位的主要原因。

　　利益重构

　　电动汽车要想快速发展，真正的被市场接受，被普通老百姓接受，除了技术的成熟与行业标准的建立，还需要解决的一个重要问题，就是充电的问题。

　　电池不但是给电动汽车提供动力的能源，也是一个储能设备，所以要将电池的价值、电池的产业链、电池的附加值发挥出来，需要电力部门的人参与进来与汽车行业共同努力。

　　今年年初，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式，开始进入电动车产业。据国家电网总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。

　　而实际上，换电模式也一直是电动车充电标准的备用方案，但是并未引起重视。在去年北京车展上，也只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一，其他企业多以充电式电动车为主。

　　也有专家指出，国家电网出于自身的利益，支持换电模式，因为其本身是售电方，希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电，而在白天电力紧张时，换电池将不会影响到电网的运营效率。

　　“汽车公司与电力公司的矛盾在于，如果电动汽车发展起来，而电力公司没有参与，汽车公司就会有很大的后顾之忧，就是在汽车充电高峰的时候，电网会崩溃。而电力公司参与进来之后，这就是电力公司考虑的问题了。”陈清泉分析认为。

　　他进一步解释道，消费者一般认为，电池是电动汽车的不可分割的部分，但是电网要参与进来的话，电池由电力公司负责，其模式就不一样了。

　　更换电池是一个模式。消费者买车的时候不带电池，所以价钱也就便宜了。消费者买一个卡，可以换电，也可以充电。这种模式的收费方式不是收电费，而是按公里收费。例如杭州每公里收5毛钱。这就把消费者对电池的顾虑打消了。而至于换电池安全不安全、可靠不可靠，这就是技术上需要论证的东西了。

　　“一句话来说，电力产业和汽车产业需要重新洗牌、重新进行利益划分。”陈清泉认为，现在，电动汽车行业正在形成中，如何来瓜分蛋糕，汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点。“找到妥协点以后，你多赚一点，我少赚一点。如果达不到妥协点，两败俱伤。”

　　陈清泉强调，电动汽车是一个革命性的产业，不能各自为阵。电动汽车的功能不一样，它除了是一个交通工具，还是一个储能工具，是一个能源的体系，可以跟风能、太阳能结合，它的产业结构不一样，生产模式不一样。所以，要以开放式的态度对待这个革命性的产业。

　　汽电双赢

　　目前，我国现在汽车的保有量是世界第一，按照计划，到2020年电动汽车的保有量也将全球第一。新能源汽车将决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个领域里必将诞生新的成功者，这几乎已经成为政府部门、行业协会、汽车企业的共识。

　　然而，未来之路还有许多不确定因素。中国电动汽车在经历了2010年的爆发期后，、亟待在行业标准和商业发展模式上有突破，开始进入确立行业话语权的阶段，这势必也是各部门、各行业进行利益角力的开始。

　　陈清泉建议，以利用能源为目的，汽车行业和电力行业成立一个共同部门，来探讨电动车产业的发展并分摊利益。新能源汽车产业的发展需要实现汽车行业和电力行业协作，实现双赢。新能源汽车产业的发展离不开电力行业的参与，特别是纯电动车。“基础设施的建立、商业模式的建立都离不开电力部门。”陈清泉说，“因为电力了解电网的情况，不至于在电动汽车充电高峰期，电网崩溃，利用电池的储能功能，利用网上的电力”。

　　以杭州模式为例，杭州的模式是国家电网去招标，由三个电池厂来供电池。建立共同部门的目的是让汽车行业和电力行业能够对商业模式和基础设施取得共识。

　　如果没有共识，其他人很难跟谁跑。因为不同的商业模式对电池的要求不一样，所以如果大环境基础设施没有定好，很多电池厂都很难跟随。

　　至于换电好，还是充电好？陈清泉认为，这需要根据不同的车型，不同的应用来看。陈清泉认为，如果有条件就慢速充电。但是，这个有些地方不可能，所以需要一个公共的能源补给制度。那么充电用快电好，还是慢电好，出租车、公交车都要看里程。要根据不同的车型，根据不同的情况来做。

　　至于新能源汽车示范城市存在的问题，马宪建议，对已经申报了示范运行的城市，必须向批准的申报单位做出一个承诺，在一定时间内必须要达到一千辆，至于一千辆多少是混合动力，多少是纯电动，这里有一个比例分配问题。如果达不到，就取消掉示范运行城市的资格。

　　另外，对示范城市的排放量也应该有一个量的要求。“有一些示范城市，排放可能比非示范城市还厉害。”马宪说：“建立一套跟踪机制，凡是示范运营城市的示范车辆，要进行跟踪和评价，而不是闭门造车、地方保护。”