2011年6月25日,记者在鄂州市鄂城区坐上一辆崭新的30座农村客车。车行的终点是鄂州市太和镇,全程58公里,分两段计价。其中鄂城区到长港镇峒山社区刚刚进行了公交化改造,10多公里的路,票价只要3元钱。
与身边的乘客攀谈,大伙对3元票价赞不绝口:“这么新的车,干净、舒服、方便,比以前长途车便宜多了!”
在峒山社区下车后,记者遇到了经营这条线路的柯经理。与乘客的欣喜不同,柯经理的脸上有些无奈。交谈得知,继鄂城到峒山进行公交化改造后,鄂州市准备将剩下的线路,也就是峒山到太和的线路也进行公交化改造,实行低票价。这件事,让柯经理犯了愁。“肯定改不起。”他告诉记者,目前之所以能赚钱,主要利润来自于峒山到太和这一段。这段路有40多公里,一直按照农村道路客运在经营,如果进行公交化改造,就意味着要实行低票价,这么一来,他们很难赢利。
他算了一笔账:鄂城到太和线路总长58公里,一台车每天跑4个来回,要消耗400多元的柴油,一年下来大约15万元。按30座的客车来算,每台车一年要缴纳6000多元的营业税、工商管理费等。加上2万多元的车辆保险,以及司机、乘务员、管理人员工资等其他成本,一年下来,每台车的运营成本大约为30万元。
假设票价定为8元,即使全部满座,一天的收入最多960元,一年约35万元。“这还不算车辆更新的钱,一旦油价继续上涨,根本赚不到钱甚至会亏损。”柯经理盘算。
“说白了,实施公交化改造后,票价降下来了,可我们的税费一点没少,该交的还得交。”柯经理说,城市公交不仅不用缴纳那么多费用,而且还享受财政补贴。“我们干的是公交的事,却得不到公交的实惠。”
记者在采访中发现,很多像柯经理一样的运输公司经理,都在顾虑同一个问题:农村公交的开通虽然在表面上破解了城乡二元结构体系,但实际上,其间的体制障碍仍然存在。目前,公交化改造参考公交模式经营,参照城市公交定价,实际上却按照城乡道路客运车辆管理。
他们还担心,公交化改造后,对于“跨区经营”、“超载”如何界定?根据我国《道路运输条例》规定,城市公交不能跨区域经营。以鄂州到黄冈为例,尽管这条线路只有十几公里,但跨越了两个行政区域,2010年就已经开通的公交车,是不是违反条例了呢?
此外,公交车允许站人,农村客车只能一座一人,同样一部30座客车上了31人,公交车没问题,但农村客车就要被罚款。这个矛盾,又如何解决呢?
说到底,公交化改造后的农村客车,到底是公交车还是长途客运车,现在还面临身份的尴尬。
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