随着客车成本和燃油成本也在不断提升，天然气客车清洁环保、综合成本低等方面优势逐渐凸显。这一点也逐渐被越来越多的道路运输企业所认知，一时间，在公路上应用天然气客车成为共同的呼声，然而除加气站建设等问题，天然气客车推广仍旧面临很多困难，不应被忽视。

　　据中国道路运输协会数据显示，新增车用天然气供气能力400亿~500亿立方米/年。并且天然气利用规模在能源消费结构中的比例将由目前的3.9%提高到8.3%。天然气资源丰富的说法在数年前市场见诸报端，同时有数据显示，2010年天然气缺口达300亿立方米，对外依存度升至12.8%；2015年中国进口天然气将占天然气消费总量的30%；到2020年我国天然气对外依存度将达到50%左右。

　　2011年6月29日，在北京举行的2011中国国际液化天然气大会上，中国城市燃气协会秘书长尺国敬表示，到2020年，国内天然气需求将达到4000亿立方米，其中一半为国产气，剩下一半则为进口国外的管道气和液化天然气。他认为，未来对进口天然气的依赖程度将不断提高，而进口价格也会不断上涨。中石油一位天然气业务负责人表示，目前发改委和产业界都在研究天然气的价格问题，涨价肯定是最后的结果。

　　我国天然气资源主要集中在中西部地区，而天然气市场需求主要位于东部沿海地区，市场供求的地域矛盾相当突出，由此也导致了我国天然气的输送成本较高，这是我国在天然气资源的开发利用中不得不面对的问题。天然气资源相对匮乏、切分布不均、大量进口天然气以满足国内增长的能源需求，成为中国能源消费的现状。当天然气失去了价格优势，国内的道路运输企业又岂会因天然气客车的清洁环保而继续使用呢？

　　后期维护成本居高不下是天然气客车推广过程中遇到的一道难题，南京长客集团工业公司办公室主任陈南平向中国客车网[www.chinabuses.com]记者介绍到，LNG客车所使用火花塞多为进口，价格约在130-150元，理论上可使用10万公里，但车辆一般在7-8万公里时更换火花塞。CNG客车则要同时更换火花塞及点火线圈，成本更高。国产火花塞大多只能用1-2月，不得不选择进口点火装置，这对批量使用天然气客车的用户企业一笔不小的支出。

　　目前公交公司一直是天然气客车使用的主力军，他们的使用经验也给天然气客车在公路客运上的应用提供了参考经验，海口市公共交通总公司副总经理陈鹏对中国客车网[www.chinabuses.com]记者表示， 以车辆动力系统（发动机及相关附件）单车月故障维修平均成本比较，柴油车最低，LNG车居中，CNG车最高。在海南等亚热带地区，天然气客车还需要解决常年高温天气环境下的技术稳定性问题，发动机机舱温度、发动机冷却水的温度问题。空气湿度大、盐份含量高的环境下，电子元件的工作条件及寿命，相关部件的防腐蚀性，发动机的机油压力过低、消耗量大等问题。

　　压缩天然气（CNG）车在实际使用过程中存在的问题更甚，按车辆安装最多钢瓶计，最大行驶里程约260公里；气瓶气压过大达20MPa，接头容易产生泄露加气时间长，需要15—20分钟；车载负重大，发动机功率、气耗高。

　　此外一些技术问题有待改进，比如进排气系统的控制设计，设计不好就会出现燃烧温度过高，导致发动机舱内的工作温度较高，从而给线束的安全留下了隐患。此外布置中的载荷分配问题，也影响客车的稳定性和气化效果。

　　天然气客车车用钢瓶由于受容量限制，每天要充装1次至2次，频繁的充装压缩气体，极易造成钢瓶的金属材料疲劳，再加上天然气气质中所含化学物质的腐蚀、车辆在运行中颠簸、碰撞等，也加剧了对钢瓶的磨损。依据国务院《特种设备安全监察条例》及相关的法规规范规定，安装这种钢瓶的车辆，前两次每３年就要进行一次检测，以后每两年需检验一次。检测费用依据各地区规定，一般200-600元不等。由此带来的检测费用及检测期间停运带来的经济损失对用户企业不容小觑。

　　国家为减少因燃油价格变动而对经营者产生的影响，会给予营运客车部分燃油补贴，但对燃气客车并未有此类财政支持，道路运输企业舍“油”取“气”的基础尚不足。此外，国家对燃气客车使用、维护、配件制造尚未有统一标准，也给燃气客车的推广普及带来了一定的困难。

　　气源不足、后期维护成本较高、尚无国家政策支持等因素对天然气客车的推广与普及带来了一定的困难，尚需客车从业者共同探索。