上个世纪末，美国人宣判了电动汽车的死刑，当时，欧洲汽车工业主张发展柴油汽车，发展出高压喷射、涡轮增压为特点的现代柴油机技术，并进一步应用到汽油机上；美国的观点是直接发展氢燃料电池；日本则钟情于混合动力。

　　上个世纪90年代价格合理、可充电锂离子电池的出现，使消费电子行业发生了革命性变化，锂电池为电动汽车又打开了希望之门。但是锂离子电池也是在发展之中的技术，因此电动汽车在近期并不会形成较大规模的市场。

　　国内汽车界人士将新能源产业看作是世界各国争夺产业发展制高点的竞争。他们普遍认为新能源汽车是中国汽车业实现跨越式发展的百年一遇的机会，中国在新能源汽车尤其是电动汽车领域，与世界汽车强国站在同一起跑线上，中国车企在新能源汽车上已经有一定的技术积累，并且取得了技术上的局部创新和领先。中国车企投资研发新能源汽车的热情很高，它们资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入，而且在传统汽车技术中，中国车企沉淀的资产相对较少，因此技术转换成本较低。

　　科技部原来有一个新能源汽车“三纵三横”的说法，所谓“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

　　但是2010年6月1日有关部门出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，对纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，混合动力被列为节能汽车，补贴3000元。

　　有关部门负责人曾明确表示：“在进入纯电动车时代前，插电式混合动力车会是非常重要的过渡车型。政府将提供政策和资金支持，以加速插电式混合动力车的研发和商业化进程。”也有人认为，从长远来看，将传统混合动力及进口电动车排除在补贴范围之外，对国家整体推动自主品牌电动车发展有积极作用。这颇有点产业保护主义的色彩，有的公司指出：中国是唯一一个根据产地对电动汽车实施不同补贴政策的国家。

　　其实，插电式混合动力也是混合动力的一种，基本结构与传统混合动力车差别不大，它的特点是既可以用发动机充电，也可以直接由电网充电，解决了纯电动汽车充电不方便的问题，也解决了混合动力不能从外部充电的问题。

　　混合动力被认为是节油车型，但是车价要比普通车高出十多万元，消费者认为混合动力汽车比同档次燃油动力汽车的售价多出3万~5万元是可以接受的，但如果太高的话，所节省的燃料还抵消不了高出的车价。

　　混合动力最大的优势还是环保。对传统汽车来讲，怠速、低速状态污染最大，高速时排放良好。混合动力在低速车况下，由电池提供驱动力，在高速时发动机加入工作，插电式混合动力在用发动机充电时，发动机以较高的转速工作，因此不存在怠速－低速污染问题。城市中出租车、公交车使用强度最高，电动公交从技术上已经可行，但是电动出租车的续航里程不够出租车一天的需要，北京有的出租车一天甚至可以跑400公里，也没有时间充电，因此应该采用混合动力出租车来改善大气污染。

　　近年来欧洲主要汽车工业集团也开始关注混合动力，这是因为欧盟将于2015年实施的碳排放法规，要求每公里碳排放要在120克以下，否则将面临巨额的罚款。有人分析：对于小型车来讲，2009年有的车型CO2的排放平均值已经达到127克/公里，但是欧盟2020年95克/公里的规定将成为技术升级的极限点。在技术上实现95克/公里是可以的，但必须要考虑到研发和生产成本的平衡问题。大排量车型根本不可能依靠传统技术的改良来达到欧盟的这个标准，因此，欧洲的汽车企业早晚都会走上新能源的道路，混合动力成为可以选择的方案。

　　尽管传统内燃机和新能源汽车可能要并存几十年，但是在控制排放方面传统内燃机的改进难度越来越大，混合动力是能够使传统内燃机益寿延年的灵丹。中国迟早也要实施碳排放控制，那时候就会发现混合动力确实是一个可行的方案。

　　混合动力固然是过渡性技术，但是混合动力实际已经包含电动汽车三大核心技术：电池、电机、电控系统，在现有的电池技术尚不能完全满足消费者需要的情况下，混合动力已经形成规模很大的市场（丰田在美国已经卖到500万辆），可以用市场收益来养育电动技术发展，并可以较好地过渡到纯电动汽车。电动汽车一步到位能够做到固然很好，但就怕一脚踏空。