近日，关于1.6L及以下排量节能汽车补贴政策将于6月1日后不再施行的消息，引起了各方热议。

　　作为国家“节能产品惠民工程”中的一项，对1.6L及以下排量节能汽车进行补贴的政策于去年6月起开始实施。截至今年5月17日，国家发展改革委、工信部和财政部审核确认了补贴车型6批次，共427款车型。由于政策推出之时并未明确延续时间及总金额，因此在政策实施近1年之际，关于该政策不会延续的担心渐多，各方反应不一。在我看来，现行政策必须进行调整，否则对产业发展的鼓励作用会消退，甚至会异化。

　　据我了解，当下已有厂家将补贴工作即将结束的消息通知经销商，要求后者加大终端销售力度；也有经销商将补贴即将结束作为招揽顾客的噱头；还有汽车企业和专家因担心车市会受影响，而积极奔走，争取政策能够继续。

　　对该政策存废的热议，有其特殊背景。2009年1月起陆续实施的多项刺激汽车消费的政策，使国内汽车销量在2年内翻了近一番。而今年，随着购置税优惠等3项激励政策退出，以及北京限购等不利措施出台，车市开始转冷，更是在4月出现了负增长。这使相当多人认为，若节能补贴再中止，车市会更悲观。

　　毫无疑问，在车市已初现疲软势头时，节能汽车补贴政策的退出一定会在短期内对车市产生不利影响。但大家要清楚地认识到，于公于私，现行政策都必须变化。

　　首先，我们必须清醒地看到，日益增加的汽车保有量已对我国能源安全造成越来越大的压力。根据国家工业和信息化部的测算，若2020年时我国汽车保有量为2亿辆，则以目前单车油耗水平，车用燃油年消耗量将超过4亿吨。

　　巨大的需求无疑将助推国际油价走高，再加上我国由中石油、中石化垄断的成品油销售体制难以发生根本性变革，可以预见国内油价将持续高涨，甚至有可能在短期内突破10元/升。持续走高的油价，势必对推动消费者选购燃油经济性更好的车型；燃油供应紧张与巨大的汽车消费需求之间的矛盾，势必会让政府坚定引导汽车产业走节能发展之路的决心。

　　其次，国内汽车市场和汽车产业不能将发展的基础建立在种种刺激购车的政策上。政策于现在退出，可以让我们更好地了解国内汽车市场的容量究竟是多大，国内消费者的偏爱究竟是什么样的。作为企业和行业制定战略的根基，认清这两点远比短时间内的汽车销售数字重要。

　　再次，实施节能汽车政策的初衷，并非刺激汽车消费，而是引导消费者购买燃油经济性好的产品，并借此推动汽车企业进行产品结构调整，进而引导全行业进行产业结构调整。但在横向对比入选的427款产品后，大家就会发现，现有的筛选节能汽车的“门槛”偏低，不能真正实现政策的初衷。

　　譬如在东风汽车公司申报的节能汽车名单中，一款车辆型号为EQ6420PFN1，排量为1206ml的东风小康V27微车的综合燃料消耗量为6.8L/100km，另一款车辆型号为EQ6392PFN1，排量为1220ml的东风小康V27的这一数值为5.2L；而整备质量更重的1.6L排量风神S30轿车的这一数值为6L。显然，后者的技术含量更高。但前者也被鼓励购买，这就有保护落后之嫌。

　　正因为如此，我认为，即便补贴政策不变，为了真正起到引导消费者选购节能产品，引导汽车企业开发节能产品的作用，现行政策也必须进行调整。发展改革委等3部委应当提高补贴“门槛”，淡化这项政策对汽车消费的刺激、拉动作用，强化对节能汽车发展的促进。