A、2011年1-4月重型卡车销量分析

　　受鼓励政策退出、油价飚涨、日本地震等多重因素影响，今年以来中国车市增幅大幅回落，正在经历最近两年来未曾有过的低迷，这是金融危机以来我国汽车工业恢复增长后的首次负增长，整体形势不容乐观。今年1-4月，汽车产销分别完成643.11万辆和653.39万辆，同比分别增长5.09%和5.95%。其中商用车产销分别完成152.2万辆和154.8万辆，同比分别增长0.54%和1.1%。

　　预计2011年整体车市产销增长可能会低于GDP的增长率，进而达不到拉动GDP增长和进一步扩大内需的目的，这是否是国家要达到的宏观经济调整目标——保住即将泡沫崩坍的房地产业而让高速发展的汽车引擎“高温”冷却下来？不得而知。

　　在分车型中销量中，2011年1～4月重型货车 （含非完整车辆、半挂牵引车）累计产销量分别为388943辆和396453辆，同比累计增长1.53%和3.33 %。其中东风以累计销售83370辆，位列第一；重汽累计销售73734 辆，位居第二；一汽、陕汽、北汽分列第三、四、五位。在非完整车辆领域，1～4月累计销售164859辆，东风、重汽、一汽销量分列前三，累计销量分别为46477辆、28747辆和26383辆，陕汽和上汽依维柯红岩紧随其后。在重型卡车分车型看，半挂牵引车产销分别下降22.8%和24.7%，为下降最大的车型，货车二类底盘也低于上年同期。

　　中国重卡行业和中国经济形势息息相关，素有国民经济晴雨表与风向标之称。因此，不管是政策法规还是经济结构调整，用“牵一发而动全身”来形容宏观形势对重卡行业的影响恰如其分。此外，作为生产工具和生产资料的重型卡车也是处于社会最低层的卡车司机们养家糊口的挣钱工具。因此，关注研究重型卡车市场的发展状态趋势，可以折射出我国在经济、政策、法规和社会、经济发展各层面发展态势。

　　1、重型载货车市场（完整型车辆）：整车型重型载货车增长一是继去年高速增长惯性的作用下的连续快速增长；二是新增重卡新车企的增量，如大运重卡以及原农用车车企的准重卡等；三是中短途零担货物运价呈现平稳增长的趋势。预计2011年全年重卡整车增长率在40%左右，呈现出高速增长的态势。

　　2、二类底盘市场（非完整型车辆）：包括自卸车工程和专用车市场，如仓栅车、随车吊、混凝土搅拌车等。今年以来，重卡二类底盘改装的专用车市场是一亮点外，轻量化公路运输型自卸车和搅拌车大增长。2011年国家和地方政府的基础性建设继续施工，不断加大城市、矿区、林区等棚户区改造，保障性住房建设，农村水利、西部地区公路管网建设，成为今年以来自卸车的刚性需求，进一步带动了自卸车需求的平稳增长。

　　3、牵引车市场（半挂牵引车辆）：前二年牵引车市场呈现出火爆增长的态势，很大程度地透支了今年的部分需求，其替代车型基本上已经处于完成阶段，牵引车市场预计基本上开始处于“周期性调整阶段。

　　重卡牵引车总质量≤25吨车型由于吨位较小，加上销量及基数都也小，虽累计增长率16%，但对整体重卡市场的影响力不大，甚至可能忽略不计。 25吨≤40吨重型牵引车是牵引车市场所占比重最大一块，但与同期相比却下跌了-32.2%。40吨<准拖挂车总质量牵引车增长率高达135.5%，说明重型卡车产品正在向重型化方向快速发展。

　　B、高速路=高价路=中国经济低速运行

　　中国是政策车市，这反映在重型卡车市场就特别突出。如 3月1日交通运输部实施“油耗准入政策”后，造成很用户的新车上不了营运证而退车，这对牵引市场的打击尤其大。但预期下半年各重卡车企的产品有些是经技术改进、产品升级换代和经过特殊的公关应及处理，几乎都已进入《达标车型表》，因此这个政策对销售的影响力估计在下半年已经削弱和很小了。但今年7月1日又开始实施《公路安全保护条例》，这又令不少车主在观望，如果届时对超载查得比较严，那么包括挂车在内的重卡产品整体会往轻量化发展。

　　根据《公路安全保护条例》规定 “对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿。”

　　目前，由于牵引营运车辆过多，供大于求，市场饱和，恶性竞争激烈。另加上整体物流货运量相对无明显增长，故导致了目前牵引车货运价格的持续低迷、运营收益降低。此外，牵引车辆运营最大的成本超额支出部分，如油价、过路费等运输成本上涨和治超政策趋紧影响的不断攀升，甚至部分用户不得不停止运营和干脆将车出售或租赁出去。预期下半年牵引车销量主要集中在有固定货源的车辆更新，鲜有新增车辆需求，长途运输市场将处于无望的低谷期。

　　根据中国物流信息中心提供的数据表明：2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，其中过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。2010年物流费用率（物流费用与物流物品价值之间的比值），我国是9.9%，而日本只有4.8%。 这显示出在整个物流的流程中，利润过多地向路政部门，或者管路的，或者经营路的这些部门倾斜。当下物流行业毛利润率普遍都在10%以下，高昂的过路过桥费与乱罚款滥收费成为物流业沉重的负担。

　　这样过程使得中国社会的分配更加不公，影响了经济发展和正常的运转，严重影响了社会的公平与效率。高额的公路收费防碍了经济健康发展，一定会抬升社会交易成本。作为公共设施的高速公路，竟然成了最赚钱的盈利工具；而代表国家和公众管理高速公路的交通系统国有企业，成为了高速公路最大的受益者。一是前段时间因运输成本太高，造成许多地区蔬菜滞销而烂在地里，一些菜农因经受不起其经济损失而自杀身亡。

　　与此同时，长途货车司机因过桥过路费太高和交警、路政的乱罚款滥收费，如出现震惊世人的亿元天价路桥费。长途货车司机上路遭罪，担风险，还不挣什么钱，不干还得干。开车时是司机，停下来是装卸工，车坏了就是修理工，疲于奔命的目的就是为了多苦点钱来养家糊口。

　　公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重，交警只罚款不开票可以打折，还且与财政分成，这不仅极大增加了物流成本，还造成民怨沸腾、民不聊生的局面。现在公路三乱仍然非常严重，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元以上。目前，中国公路成了高价公路，成为世界上最昂贵的乱罚款滥收费公路。

　　历时近二十年的治理超限超载，公路乱罚款的现象始终不能得到有效遏止，最主要根源在于没有法律性制度作为保障机制，至今仍没有彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。尽管《行政处罚法》要求地方财政不得以任何形式向执法部门返还罚款，但地方财政和执法部门合伙分发罚款，各地方政府官员以权谋私、贪赃枉法，置国法于不顾、置民众于水深火热之中而不怜恤。不仅使公有制的社会主义国家形象受到玷辱和负面影响，而且更使执政党的威信扫地和中国经济发展受到严重的重挫打击。