福特发布公告称，2010年在中国市场销量达到582,467辆，增长40%，为历史最高。此外，作为美国三大汽车企业中，唯一在最近这场金融危机中没有受破产保护的企业，福特去年全球销量达到531万辆(不包括沃尔沃)，其中美国市场销量为193.5万辆，同比增长19%，市场份额上升至16.4%;全年实现净利润65.6亿美元，较上一财年增长1倍以上，创10年新高。在新闻稿中，福特难掩欣喜之情。

　　单看这几组数据，福特的确应该弹冠相庆。但是，如果把时间与空间范围放大，比较在福特前后进入中国的通用、本田、丰田、现代、日产等公司的市场表现，福特今天在中国这个全球第一大汽车市场上不到3%的份额，显然与其在全球汽车界的地位不相称。特别是对照“老冤家”通用在华合资企业销量连续突破百万辆，市场占有率达到11.4%，将近4倍于福特，中国已经成为通用全球最大的市场。在对去年业绩欣喜之余，福特应当有更为深刻的反思。

　　如果说福特今天在中国的状况，原因在于对中国市场不够重视，历届福特高管一定都会感到委屈。事实上，早在上世纪七十年代末、八十年代初，福特就与当时的“二汽”有过深入的接触，探讨过合作事宜。福特是第一家委派全球副总裁担任在华机构代表的跨国车企。上世纪九十年代，福特董事长特罗特曼一度是访华密度最高的跨国公司高管。在2000年，福特就在中国设立了“福特汽车环保奖”，一做就是十多年，与中国高校联手在山西从事“煤转油”研究。

　　在合资企业方面，福特1995年就以ADRs发行B股方式持有江铃20%股份，进入中国商用车市场。2000年与长安的合资，则改变了长安原来的微型车企业形象，特别是引入蒙迪欧轿车生产，提升了长安的行业地位，使其走上向大型汽车集团发展的道路。从战略发展层面上讲，福特的进入，对长安的影响是巨大的。那时节，不仅是长安与江铃，可以说整个中国汽车业都对这一全球第二大汽车巨头抱有很大期待。

　　但就福特自己在中国的发展而言，却只能用“差强人意”来表述。

　　俗话说，“成者王侯败者寇”，产品卖得不好，归结为福特带来的产品不完全合适中国市场，自然不无不可。首先，在商用车方面，福特十多年间仅引进一款全顺。第一款乘用车嘉年华，是已在印度生产的旧车型，而且排量小，在喜欢新、喜欢大排量车的中国市场上，福特出师不利。但后来推出的蒙迪欧，则是欧版新款车型。此后，相继推出的麦柯斯、嘉年华换代车，以及把马自达和沃尔沃的车型引入长安福特生产，说明福特在产品方面一直在努力。

　　我们认为，产品只是表层问题，更深刻的是福特与中方合资伙伴的关系，就是如何发挥合资中方优势问题。这些年来，虽然没有具体事件表明长安福特中外双方之间有什么大的矛盾与冲突，但一些表面的迹象，也能折射合作双方的一些微妙关系：在合资公司举办的活动上，特别是新车型上市发布会上，几乎看不到合资中方的印迹，会场上下左右突出的都是福特的Logo，中方人员到场了，也处于很不重要的位置，极力淡化中方色彩，乍一看，似乎是一家外国独资企业举办的活动。有分析认为，福特感觉“长安“是一个低端自主品牌，担心如果突出了长安，会损害福特的品牌形象。

　　环顾一下中国汽车行业，不难发现，凡是在中国市场上销售情况好的合资企业，中方人员表现得都很强势，比如上海通用，比如东风日产，比如广汽本田，比如广汽丰田等等，中方人员在市场上非常活跃。看看丁磊，任勇，姚一鸣，冯兴亚，至少在外界看来，他们是很有话语权的。据了解，这些合资企业对产品的投放，中方常常起到主导作用，毕竟最了解中国市场的是中方合作伙伴。

　　最近福特把亚太、非洲总部从曼谷迁到中国上海，盛传福特将在中国推行本地化战略。我想这应当是抓到根上了，比再急于引进一个新车型更靠谱。在经历了2009年和2010年的车市大井喷之后，中国汽车产业将要进入调整期，在市场格局成熟和竞争充分激烈的市场环境下，福特已经失去了最好的发展机会，想要扩大市场份额，没有很好的本土化战略，不增进与中方合作伙伴的进一步友好合作，无疑是缘木求鱼。