作为世界汽车之林新技术的“先进代表”，大众汽车在中国市场上的老车型(包括用老款技术平台重新推出的车型)销量占了近70%，这是大众在其他国际市场上绝无仅有的事情。到底是中国市场太特殊?还是大众到了中国就变懒惰了?

　　“我想给我媳妇买辆新POLO，等待上海大众新款上市的那个心情，鸡冻啊。”上海市民阿哲是一个地道的大众迷，半年之前，他刚刚出手购了一辆高尔夫，“1.4Tsi的，酷吧。”他逢人就吹嘘。

　　在零陵路上的一家桂林米粉店，他向笔者痛述，新POLO的上市，如何让他伤了心，“钱都准备好了，等车上市了，哥们跟我说，发动机是旧款的，变速箱也没有变，就是换了个外壳，郁闷吧?!”阿哲边嚼着米粉，边摇头不已。

　　大众，圆圈里面双行波浪的标识，陪伴着上海年轻一代长大，他们父母一辈买的第一辆家用车必为大众，自己的婚车也是大众，再换个车，也总会先考虑下大众。但是以阿哲为代表年轻的上海一代，已经变得不那么容易被取悦了。大众可能还没有意识到，这一代对汽车技术的兴趣和理解力，比上一辈高出整整一个档次。

　　有趣的销售比例

　　说到大众，中国人会想到什么?中外汽车合资项目的开创者、市场份额的领先者、拥有中国最庞大的生产基地和分布最广的销售网络，他旗下的奥迪品牌是豪华车品牌的先行者，他有无数的粉丝拥趸，俗称“德粉”，还有，他是技术流的代表。

　　这个集无数光环于一身的汽车品牌，就是大众，不折不扣的德国硬汉，严谨与科技的代名词。尤其在新技术方面，蓝驱技术系列、启动-停车系统、再生制动能量回收系统、环保燃料技术、尾气排放再处理系统、多燃料技术、混合动力驱动技术等多个令普通人晕头转向的专业术语为大众赢来膜拜。

　　以蓝驱技术系列为例，如果你的车辆带有蓝驱技术标识，就表示在驾驶者不改变固有驾驶习惯的条件下，此车辆具有比一般车辆更经济和更低能耗的特性。当然，这也代表作为一个车主，你不是菜鸟。

　　各类媒体上持续不断地释放着的类似信息，为大众赢得了新技术代表的美誉。但同时，如果回头看下大众在中国的产品线就会发现，扛着新技术代表招牌的大众，在市场上倚重的却依然是当初帮他们打江山的老臣们——

　　在大众的产品线中，产品可以归入三类，其中，销售8年以上的老车型有桑塔纳(含志俊)、捷达、帕萨特领驭和POLO;还有一种类型，就是用老款技术平台重新设计并复活的车型，如朗逸、新宝来;此外，就是全新投产的车型，如CC、速腾、迈腾和途观。

　　2010年，大众前两类的老车型及老改新车型销量占了总销量近70%，承载了新技术的全新车型只有30%。其中，捷达、桑塔纳、帕萨特、POLO等老车型的销量又占了总销量的42.5%。

　　你知道这样的数据代表什么?

　　不妨在此普及一下汽车消费的国际惯例：正常情况下，一家汽车公司在推出新车型的同时，往往意味着老车型的终结。比如，捷达、宝来、速腾实际上是同一款产品，在其他市场上，都叫JETTA，当宝来出现的时候，意味着老捷达该寿终正寝了，速腾面市，就说明宝来的使命该终结了。但奇妙的是，在中国市场上，大众的情况非常特殊。“几代同堂”的现象，比比皆是。捷达、桑塔纳(含志俊)、宝来、朗逸目前都是只在中国市场上销售，而且活得有滋有味。更奇妙的是，很少人会觉得这有什么不对劲。

　　这确实是件矛盾的事情。在其他市场上，大众顶戴新技术这个头衔，可谓当之无愧。但是在中国，大众一边继续享受着这个光环，一边用70%的、新技术含量极低的老车型来取悦观众。这好像一边出售着号称最正宗的欧洲芭蕾舞门票，一边在演出中混杂些秧歌元素。

　　同时，大众在中国市场上推新车的速度，也远远不及其他公司。在很多合资公司在中国早就推出了新车型全球同步的情况下，迈腾导入中国是2007年，而早在2005年年底，欧洲消费者就美美地开上了新款;大众途观在欧洲市场上市两年后才进入中国，国产CC上市也比海外市场延迟了两年以上。

　　发动机的分层燃烧技术是大众汽车的领先技术之一，但大众认为国内油品没有达到要求，该项技术也一直没有导入国内。

　　老大和他的追随者们

　　事情就是这么奇怪，如果大众不是这么务实地、孜孜不倦地销售他们那些在其他市场上原该被淘汰的老车型，他可能还不能一直保持第一的宝座。

　　不久前，德国媒体采访离任的大众全球总裁毕睿德，他对自己任上在中国市场的投资无比得意：是的，在中国我们一直是第一，而且，只要我们愿意，我们还会是第一!这并不夸张，接近18.5%的市场占有率，坐拥百万级销量的两大合资公司，在全国有6个生产基地，接近1500家庞大的经销商销售网络，大众实力之强，令人感叹。

　　多年来，深耕中国的大众汽车已经成为汽车的代名词，他是符号，更是标杆。业绩摆在这，老大带头，其他合资品牌自然<