扩产已迫在眉睫，新生产基地的落成或许让他们向一线品牌跨越的梦想靠近了一步，但这仅仅是一个新起点。

　　黄修瑞面前摆着一张武汉市地图，他的目光在地图上游移，指头滑过硚口区、江汉区，最后停在东西湖区。董事会成员相视一望，目光坚定，颔首表示赞同。

　　将新的生产基地放在哪里?2007年，武汉市东西湖区成为黄修瑞与东风扬子江客车团队的共识。

　　他们宣布：该项目占地约20多万平方米，总投资约6.8亿元。其中建筑占地面积将达到80000多平方米，联合厂房占地面积近60000平方米，成品车停放面积达到约28000平方米。

　　在黄修瑞和他的团队所描绘的扬子江客车新蓝图上，我们看到，新基地设有准备、底盘、焊装、前处理、涂装、总装等六大生产线，它将是近五年国内最先进的生产线，年产能可达到单班一万辆。

　　扬子江客车对于新基地的企望却不止于此。他们期望向规模企业发展，从地方品牌到行业品牌，进而成为客车业的一线品牌。随着产能和品质快速提升，成为中国名牌并走向国际市场。

　　2009年3月，新厂区开始动工，到目前厂区已经落成，扬子江客车仅仅用了短短一年半时间，新生产基地计划在2011年1月正式投产。如今，即将到来的搬迁让整个扬子江客车内部上下变得异常繁忙。

　　产能瓶颈

　　2006年，黄修瑞上任公司总经理的职位。那时，规划新基地就是摆在他面前的头等大事。

　　1986年，刚刚大学毕业的黄修瑞就进入东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司。从一个普通的技术员，到工程师，再到生产开发管理专员、质量管理部部长、总经理助理、副总经理，经过多年的历练后，2006年，他上任公司总经理的职位。那时，规划新基地就是摆在黄修瑞面前的头等大事。

　　2006年的某天，扬子江客车销售总公司总经理张西拿着订单，急匆匆地到黄修瑞的办公室：“又有单子来了，怎么办?”

　　这并非偶然，事实上，这种状况一直持续至今。在原有的规划中，扬子江客车的产能只有1500辆。2004年改制后，扬子江客车每年的销量却以20%~30%的幅度增长。起初，黄修瑞动了一番脑筋在原厂区做了些许调整，基本让工厂实现流水线模式，但这似乎治标不治本：扬子江客车老厂区的所在地——武汉市硚口区古田四路，位于城市中心，占地112亩，现有条件已经无法满足生产，而后期也无法扩大生产。2009年全年，扬子江客车拿到了3050辆订单，但实际销售只有2668辆。“开足了马力，还是难以完成。”显然，随着产能和销量的矛盾愈发突出，扩产迫在眉睫!

　　行业内，早在2002年6月，金龙位于厦门的新厂区一期工程竣工并投入使用。与此同时，金龙(苏州)公司在苏州工业园的40万平方米的新厂区奠基，进入建设阶段。

　　年报显示，2009年宇通客车进一步扩大产能，并根据市场情况优化销售策略、供应链管理，严格控制成本。报告期内，公司累计生产客车2.86万辆，销售客车2.82万辆，实现营业收入87.82亿元。在行业销量萎缩的情况下，实现了销售金额和数量的双增长。

　　宇通客车称，2010年公司将根据董事会制定的扩产2万辆产能的计划，积极推进扩产相关工作，解决公司的产能瓶颈。而根据规划，宇通客车计划在2012年销量达到5万辆，销售收入达到300亿元。

　　事实上，从2007年起，50%的主流客车企业开始通过建设新的生产基地或收购重组等方式扩大产能。

　　另一方面，铁路第六次大提速后，国内运输业所带动的公路客运市场也发生根本性转变，随着公路客车市场的萎缩，业内一线品牌纷纷将发力点转向了城市客车，并进行了规模扩张。这给了黄修瑞更大的压力，加上国家的公交优先政策出台，城市客车的需求越来越大，一线品牌不约而同地选择最具规模效益的车型作为抢占市场的切入点，无疑就是要抢滩市场达到产能的平衡。

　　“无规模化经营，将来很难被认可。”黄修瑞说，扬子江客车现有的生产能力已经不能满足公交的需求，建设新的生产基地势在必行。

　　新机遇下的挑战

　　在扬子江客车看来，新厂区不仅仅是生产场地的扩大和生产规模的增加，而是促成企业应用世界上最先进的生产工艺、工装条件，向更高层次迈进奠定基础。

　　重庆恒通扩产后在行业内的影响已经初具成效，也让黄修瑞信心倍增。

　　2006年，重庆恒通投资了4亿元资金建成的位于渝北空港开发区的恒通客车工业园，形成了两条先进的公交、公路客车生产线，达到6000-8000辆的年单班大客车生产能力，并配置了完整的省级技术中心、燃气客车研究所、燃气客车装配中心、整车检测中心等完备的配套体系。

　　就在建成后的2008年，重庆恒通就跨入了国内客车10强行列，显然，新厂区为这家企业跨入一线行业创造了条件。这对黄修瑞的触动非常大，在此前，两家可谓旗鼓相当。

　　在参观学习了金龙、宇通等企业的生产线后，黄修瑞在新基地<