《车船税法(草案)》自进入全国人大第一次审议以来，业内和社会争论激烈。近日，中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会也分别发布了具体意见。值得关注的是，这两家中国主要的汽车行业监测机构，对车船税法草案意见的差距犹如天上人间。中汽协对目前的车船税改革方案颇多反对，而乘联会则主要持赞同态度。
中汽协：过多赋税影响汽车业发展
中汽协副秘书长熊传林对车船税法草案提出了五点具体意见，基本上和全国人大代表和业内的反对意见一致。中汽协认为，车船税按排量征收未能充分体现财产税性质，因此应基于汽车的价值征收。“同等排量的自主品牌与进口车的价格相差数倍，甚至是上十倍，如交纳同样的税金显然不合理，不利于自主品牌的发展。”
同时，中汽协也认为按排量分档次征收不能达到促进节能减排的目的，理由主要是先进技术的应用，已经能够使大排量汽车降低有害物质排放量，而低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。熊传林还从宏观层面提出，车船税额增长过大，与中央五中全会给百姓让利的精神不符，“车船税草案如此大的增长幅度非常不妥”。
此外，中汽协提出，在车船税法草案中，三轮汽车和低速货车减免依据是支持“三农”和鼓励农村地区消费，但是三轮汽车和低速货车并不等同于农民用车，随着汽车下乡政策的推动，汽车产品在农村市场的比重越来越大，因此建议修改为对农民购买的车辆制定税收减免政策。
同时，中汽协认为在对交通采取限行措施的城市，限行政策限制和剥夺了对车辆所有权和使用权，车辆所有者是被动减少车辆使用时间，草案应当增加车船税中减免限行天数对应的税款的条目。
熊传林表示，“目前的市场环境，过多的赋税势必会影响汽车产业的发展，使高速增长的中国汽车市场放缓进而影响整个国民经济。”
乘联会：车船税增幅大的建议已被采纳
乘联会秘书长饶达则明确表示，“社会和媒体对车船税法提出了很多不该有的质疑。”
饶达也提出了5点具体意见。他认为，车船税是财产税，全世界都对汽车和房地产征收财产税，因此合并到其他税中的建议不可行，不存在重复缴税的问题。而认为车船税增幅大的建议人大已采纳。审议前是1升以下的乘用车税额不变，并且按照排量的增大，税额也增大。审议后变为1.6升以下的乘用车税额不变或降低，1.6-2.5升的乘用车税额适度提高，2.5升以上的乘用车税额较大提高。
同时，按排量征收汽车税是大多数国家的惯例，税收增加总额并不高，乘联会测算约增加40-70亿元，车主平均每年使用费增加为0.6%，而且主要是大排量车主多缴税，小排量车主交的税减少，对汽车市场不会有明显的影响。
对于征收档次的依据问题，饶达认为不按车价缴税是由于征税成本过高。按车价缴税，不利于技术进步，因技术进步的产品价格升高，缴税额也增多。根据外资企业也享受国民待遇的WTO准则，无法给低价的自主品牌汽车优惠，国家只能在其他方面给予倾斜。
在节能减排问题上，饶达认为车船税能发挥作用，但节能减排，不是一个政策能全部解决的，而是要靠今后与汽车有关的所有税费政策改革后，通过整个税费体系共同发力。他同时表示，车船税法草案中确实存在一些应修改的问题，乘联会将通过正常渠道用专题报告的形式反映。
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